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723动车事故真相再追问 国务院将问责中国通号

来源:中国经营网 | 2014-08-28 | 发布:经管之家

  【中国经营网综合报道】28日,在上海铁路局局长安路生称此次事故“温州南站信号灯设备存在缺陷,应该显示红灯的时候显示绿灯,没给后车提供应有的信号,相关调度人员也没有发出预警,引发追尾事故”,中国通号作为事故的重要责任方成为关注焦点。

  国务院调查组称将问责通号

  据21世纪经济报道消息,“事故是因温州南站信号设备设计上存在严重缺陷引发的”,“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故国务院调查组7月28日在温州召开全体会议,会上,安路生代表铁道部公布了上海铁路局自查的初步调查结果。由此,中国铁路通信信号集团公司(下称“通号集团”)被锁定为此次“动车追尾”事故的重要责任方。7月29日上午,通号集团下属全资企业、直接操作甬温线项目的北京全路通信信号研究设计院有限公司(下称“通号院”),在其官方网站发布了一封“致 7·23 甬温线特别重大铁路交通事故死伤者及家属的道歉信”。

  在道歉信中,通号院称,“一定会积极配合国家有关部门和铁道部的事故调查工作,敢于承担责任,接受应得的处罚,对有关责任人进行严肃的责任追究处理”。

  通号集团,中国铁路信号领域的“巨无霸”。在业内人士看来“地位堪比通讯行业的移动、联通”。也因为如此,一旦出错其破坏力亦将非常惊人。

  在“道歉”的同时,通号集团并未公布实质性的“自查”进展。

  通号院党委宣传部部长田振辉称,“大家的心情可以理解,我也非常沉痛,但要等国务院的调查结果,我们也在自查,一切都在进行当中。”当问及通号院目前“自查”的进展时,其并未作出正面回应。

  而当追问事故所涉及的具体设备时,田振辉支吾说,“我确实不太懂技术,怕给大家带来误解,关于这些情况,我了解多少就跟大家说多少。我现在要跟大家说的是,我们公司现在所有专业技术人员包括领导,都在配合国务院做调查,我相信,国务院会拿出一个非常有力的结论,到时候我会邀请记者,请相关技术人员或者专家公布一些具体的信息。在调查结果没有出来之前,我不会说什么。”

  动车惨案调查组名单公布

  28日,国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组在温州召开了第一次全体会议。会议强调,将彻查事故原因,严肃追究责任。

  会上公布了调查组全体成员名单,国家安全生产监督管理总局局长骆琳任调查组组长(见图)。调查组负责人在会上表示,调查结果争取在9月中旬公布。

  会上,骆琳表示,没有收到任何有关失踪情况的报告。

  铁道部否认过早中止救援

  28日,铁道部“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故救援前线指挥部负责人指出,近日一些媒体报道事故救援中,“铁路官员24日曾宣布,车厢内无生命迹象,救援结束,但现场又搜救出生还者”。这种说法完全没有根据。

  这位负责人介绍,地方公安、消防、武警和铁路等各方人员一道,积极开展了全面的搜救工作。前方指挥部要求所有救援者第一位的任务是救人,必须争分夺秒,绝不放弃,直到最后一刻。事实上,现场指挥部没有任何人宣布停止救援。正是现场抢险人员争分夺秒、一刻不停地施救,才为后来救出小女孩伊伊争取了宝贵时间。

  这位负责人表示,事故现场的列车车厢被撞挤压严重,加之周边环境复杂,音频探测仪无法穿透列车铁皮。又由于事故车厢空间很狭小,视频探测仪也施展不开。可以说,生命探测仪在当时事故现场发挥的作用是有限的。虽然,救援人员对每一个车厢都仔细进行了探测,但现场对生命的搜救并没有完全依赖于生命探测仪等设备。正因此,在生命探测仪探测“车厢内无生命迹象”的情况下,救援人员仍然继续坚持搜救,最后才搜救出小伊伊。

  记者公布“搜救结束”证据

  据新京报报道,28日,铁道部否认曾宣布中止救援,并表示生命探测仪在当时事故现场发挥的作用是“有限”的。对此,多名到现场报道救援的记者提出质疑。

  根据南方电视台编导徐静提供的视频,24日上午10时,一位救援人员介绍,“现场的救援人员搜救已经结束,目前主要是清理现场。”徐静本人在微博上说,后来她多次询问过搜救人员,对方的答复就是,里面没人了。活的都救出去了!

  事实上,铁道部24日在温州召开新闻发布会时,有记者提问“救援结束为什么还会发现最后那个幸存的女孩?”铁道部新闻发言人王勇平并未否认救援结束,只是表示:“这是一个奇迹。”

  而据当天央视新闻频道的报道,现场粗略计算有10辆挖掘机、1辆镐头机、2辆大铲车和吊车都在紧张地运转。记者表示,“经过连续6轮的人员搜救,在凌晨4点左右,在没有生命体征现象之后,他们才开始决定要清理现场。因此,有这么多挖掘机、重型机在清理现场。”

  温州就限制律师言行致歉

  26日,温州市各大律师事务所收到以温州市司法局、温州市律师协会名义发来的《关于加强“7·23”动车事故法律处置报告工作的紧急通知》,要求“所有接到寻求法律帮助要求的律师所和律师,在第一时间向市局律管处和律师协会报告,不得擅自解答与处置”。该通知被媒体曝光后,温州市司法局和律协28日发表声明,司法局称律协擅自署该局之名;律协称本意是为避免律师出差错,并致歉。

  这份《紧急通知》称,随着救援的结束,动车事故部分伤亡旅客及家属有可能向温州市律师寻求法律帮助。“7·23”动车事故属于重大敏感事件,事关社会稳定,所有接到寻求法律帮助要求的律师所和律师,应按《浙江省律师行业重大、敏感事件呈报处置规定》,在第一时间向市局律管处和律师协会报告,不得擅自解答与处置。

  28日,温州一不愿透露姓名的律师称,律所要求不得接受记者采访和“7·23”动车事故有关家属的咨询,但来律所咨询的事故受害者家属很少。

  28日,此事被媒体曝光后,温州市司法局和温州市律师协会就《紧急通知》发布了声明。温州市司法局在声明中称,由于对律协监管不力,导致其未经司法局同意,擅自以和该局联合署名的方式在律师事务所内勤QQ群上发布通知,对此他们深表歉意。

  温州市律协在声明中称,“7·23”动车事故发生后,温州市部分律师应市慈善总会等组织要求,自发开展了法律援助活动。鉴于“7·23”事故的赔偿及相关法律问题的复杂性,为避免律师在提供法律援助过程中出现差错,律协决定组织多名资深专业律师成立指导组,对此类法律事务处理进行统一指导,以提供更高质量的法律服务,保障当事人的合法权益,故在《通知》中指出“不得擅自解答与处置”,并无干预律师正常办案之意,但因措辞不够严谨,导致公众一定程度的误解和误读,温州市律协表示真诚的歉意。温州市律协同时对因擅自加署温州市司法局之名给该局造成不良社会影响致歉。

  遇难者家属杨峰:我没被收买

  据新快报报道,“我没有被铁道部收买,安顿好家属后事,一定会讨个公道。”昨日下午,殡仪馆门口,一家5口遇难后,曾穿麻戴孝称要给家人讨回公道的杨峰引起公众的关注,但26日,其在与官员会面后,态度出现了180度转弯,对此,有网友质疑其被铁道部收买。

  有网友在微博上透露,杨峰在与官员见面后说:我真的无能为力了,请原谅我,如果我再坚持,我将失去我最后的第六个亲人。对不起大家,我自私了……

  随即,还有网友在微博上发起投票:你认为是什么原因促成杨峰态度的转变?不少网友都参与,并有网友表示是因得到了很好的赔偿。

  “网上这些消息都是假的,不是我说的。”杨峰说,他的态度没有变。但现在他没有精力做太多的事情,现在只能专注于家人的后事。他说,明天晚上,其妻子的遗体就能完成“整容”,把这些事情料理完后,他将会为自己的遇难亲属去讨一个公道。

  两遇难者家属被约谈后签赔偿协议

  28日,据媒体消息,多名“7·23”遇难者家属尚未签订赔偿协议,仍在等有关部门就事故原因给出说法。当天,两名福建籍遇难者的家属签订了赔偿协议。

  遇难者陈财发是福建长乐一家化纤企业的老总,其外甥陈鸿鹏与他同时遇难。28日,陈财发和陈鸿鹏的亲友来到温州市殡仪馆办理了遗体整理、化妆手续,定于29日上午举行两人的遗体告别仪式并进行火化。

  据了解,福建省有关领导曾找两人的家属谈话,家属考虑到自家企业在当地的发展,在谈话后签订赔偿协议。至于赔偿数额,其家属表示,这几天压力太大了,对钱无所谓。

  据了解,截至28日16时30分,仅有几批遇难者家属来到温州市殡仪馆,为遇难者办理遗体整理、化妆等手续。殡仪馆工作人员说,当天没有事故遇难者遗体进行火化。

  动车残骸清理记录

  据南方都市报报道,24日,车厢匆匆拆解 车头就地掩埋。 事故发生后,D 3115次与D 301次列车没有脱轨的车厢先被拉回两端车站,只剩下桥上两节车厢和桥下四节车厢。24日早晨,十余辆挖掘机、铲土机和卡车进入现场,先在车厢附近挖掘坑道,据现场人员解释是为方便将车厢翻挪。24日上午,挖掘机开始对桥下车厢部分破拆、翻转,其间发现一具被压住的尸体。此后,掉落桥下的D 301车头被填埋进在附近挖出的坑中,据称是为吊车进场腾出空间。但这些做法被质疑有“毁灭证据”之嫌。桥上两节车厢车体受到严重破坏,无法用牵引车沿铁轨拉走。24日下午,一辆百吨级吊机将压在D3115次列车16号车厢后半截的D301次列车5号车厢吊走。温州警方工作材料显示,铁路部门为尽快早点通车,原本计划切割车厢以清理轨道。与此同时,铁道部当天多次强调力争在当天18时前恢复通车。

  26日,挖出掩埋车头 深夜运离现场。经过近24小时清理工作,到26日深夜,车体残骸已全部移出事故现场,之前掩埋的车头也被挖出来运走。26日21时30分许,最后一批运载残骸的车队驶离现场。这些残骸裹满泥土,许多已成碎片,现场施工人员用挖掘机将它们掘起,再装入十多辆翻斗车运走。比较完整的部件有动车车厢的底盘、几片车厢壁和4对车轮组。车队驶离后,事故现场还剩下5台挖掘机继续作业,回填土坑。现场工作人员不愿透露车队去向,记者驱车跟随车队,发现被送到了铁路温州南站以南的动车车库。对于人们质疑夜间运输的问题,有关部门的解释是“为减少特大件运输对市内交通的影响”。

   再追问723动车惨案

  就目前已知的信息而言,公众对事故发生时间、原因、死伤人数、救援过程等存在诸多疑问,这些疑问在网络上持续发酵,有待媒体和相关职能部门进一步发掘、调查真相。只有清楚地了解了这些问题之后,才能真正像铁道部新闻发言人昨晚所说的那样,“让老百姓放心”。

  疑问1 :事故到底发生在何时?

  追尾事故发生后,官方最早发布的事故发生时间为:20时34分。事故当晚10点04分时,新华社播发简讯出现的事故时间也是这个时间。但是,人们发现,24日起,官方口径的事故时间突然变成了20点27分。查询后发现,新华社发布消息的确引用了这一事故时间。

  为何在一天之后,官方发布的事故时间相差了7分钟?又是因为何种原因出现这“变更”的7分钟?人们对此难免会有诸多疑问,因为“变更”的7分钟与在事故中一些人实际感受到的时间有偏差。然而,对此,相关部门并未予说明。

  疑问2 :雷击到底破坏了什么设备?

  据媒体报道,铁道部新闻发言人王勇平就“7·23”特大铁路交通事故答记者问时表示,初步了解,事故原因是雷击造成设备故障导致的。详细的情况,正在进一步调查分析之中。

  但官方的“雷击说”引来了公众更多的追问。“雷击说”追问集中在:到底雷击是击在哪?铁轨?D3115?雷击造成的设备破坏到底是动力设备还是通讯设备?D3115次失去动力后,为何无法将此信息传递给后车和整个铁网调度?整个铁网调度为何无法检测到线网上有 “趴窝”的列车?有网友甚至质疑,车上断电后难道就没有应急通电保证信息传递畅通吗?既然前车已发生“趴窝”,这样的紧急信息传递哪怕是手机都能完成。

  铁路专家孙章表示,这表明动车组信号系统的技术和管理有漏洞,还比较脆弱。按照正常设计标准,动车组的信号系统即使被雷击坏,也应该还有“备份系统”,如无线信号系统作为应急。

  疑问3 :追尾时“自动闭塞系统”在哪?

  铁道部2007年曾表示,我国自主研发的自动闭塞系统,可以控制同一条铁路上多列动车组安全区间,防止列车追尾事故发生。若列车运行速度超过线路区段设定的最高时速,它就会报警提示司机减速,如司机没有减速,列车会自己紧急停车,从时速200公里到列车停止只需55秒。

  同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长谢维达表示,我国动车组列车上均有ATC系统,即列车自动控制系统。主要作用就是确保列车运行的安全,防止追尾和冲突。自动闭塞系统便是其中一部分。

  据孙章透露,现在动车组线路采用区间闭塞的办法来防止追尾。简单来说,就是将铁路线路分成若干个区段,每个区段为一个闭塞区间,区间内只能容许有一列列车运行。在区间的交接点安装有信号灯。如果有列车进入该区间,会通过“轨道电路”传输信号,信号灯变为红色,后续列车和调度中心都会接收到红色信号。

  每趟动车之间的安全距离并不完全一样,在行驶速度更快的路段,动车制动需要更长距离,因此两车间需保持更多的安全距离,一般说来,两列动车间的安全距离在6公里-8公里之间。

  疑问4 :D301为何会行驶在D3115后面?

  根据列车时刻表,D3115次列车准点到达温州南站的时间应该是19:57,D301次准点到达温州南站的时间应该是19:42。两车存在15分钟的行驶间隔,而且是D301在前,D3115在后,理应不会发生追尾事故。

  鉴于事发时为当晚 20时27分,事发地点位于距离温州南站10公里处,可判断两趟列车均已因天气原因晚点,D301次的晚点时间比D3115次更长。

  这样算起来,这起事故是晚点的D3115次列车,被晚点更久的D301次列车撞上。甬台温上两趟列车都晚点,铁道部门尚未发布原因。当晚温州地区的雷电暴雨很可能是导致列车晚点的主因。

  疑问5 :为何事故未处理完就通车?

  事故发生后,铁路部门接连发布消息,将尽快完成救援,恢复铁路通行。据央视早前报道,“24日凌晨4时许,事故现场经过生命探测仪探测显示,列车上已无生命迹象。 ”昨天下午,事故现场救援部门宣布:搜救已告一段落。然而,在“已无生命迹象”的情况下,又从车厢救出一名2岁半的小女孩。对此,铁道部发言人王勇平表示,发生这样的事情,只能说是个奇迹。

  这些表态引起了部分网友不理解,有网友表示,国家领导人都表态要以生命救援为第一任务,为何有关部门在事故现场还没最后清理完,就急匆匆地要求恢复通车,“难道车内可能还存在的生命就不如经济利益重要吗? ”

  疑问6 :是谁决定掩埋车头?然后次日又决定起出车头?

  除了对宣布“无生命体征”后又出现幸存者的质疑之外,此次事故处理中的另一大谜团则在于,事故发生后的24日,D301车头被急匆匆就地掩埋,而在26日时,被掩埋的车头又被原地挖出运走。先埋后挖,一时带动舆论狂潮。

  相比其他国家对出事车辆一寸寸仔细检查的做法,D301甫一出事就遭掩埋的做法,被质疑为“毁灭证据”,极不利于对事故原因的追查和调查。

  但官方却另有说法。有在现场的一位中铁三局人士表示,挖坑不是为了掩埋车厢,而是在为接下来进行的吊卸做准备,因为要将高架桥上的车厢吊下桥需用300吨的大吊车,而吊车进场先得腾空间。

  而铁道部新闻发言人王勇平则解释为,是由于“环境非常复杂,下面是一个泥塘,施展开来很不方便,还要对其他的车体进行处理,所以他们把车头埋在下面,盖上土,主要是便于抢险”。

  但随后公众的情绪反弹证明官方说法并不让人信服。一方面照片显示,现场空地极大,决不存在火车头无处安放的情况;另一方面,有泥塘不利于大型机械入驻,完全可以采用填石或填土的方法直接填平,为何偏偏大费周折地挖坑——放车头——再填坑——铺石料?而且填得还是在追尾中最为关键的出事火车头。

  对此,国务院应急专家组专家、中国安全生产科学研究院学术委员会主任刘铁民在接受央视《经济半小时》采访时表示:“事故的技术和鉴定第一个环节就是取证。必须通过物证,把被撞的和撞的机械部分物理材料都切下来,包括制动部分、机身部分、撞毁部分等有代表性的材料,这叫现场取证。”

  而追尾的D301火车头正是此次事故中最重要的物证,但这最关键的物证在官方指令下却充当了大型机械车驶入的“垫脚”。

  后经国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组研究决定,要将遗留在现场的事故车辆移送至温州西站,作进一步调查处理。至26日深夜已经全部移出事故现场,之前埋下的D301次动车车头也被挖出运走。

  事实上,回顾此前的类似事件,现场挖坑填埋出事车辆似乎已成惯例。南方周末经济部的官方微博就引用知情人消息称,去年5月23日K859次列车脱轨后,处理过程就是:“用挖掘机挖个坑,把车厢扒出来,扔到坑里,然后用铲车去拍扁。有些没抢出来的断肢等也一起拍,一起埋掉。十几天后,事故平息,又挖出来,全部清掉,拉走。”

  也有铁路专业人士称,这是铁路在野外现场处理特大事故车辆的惯例,为的是及时清理现场便于后续工作,容易保存和看护留作日后调运。与隐瞒没有关系,因为事故的重要证据全在机车运行的自动保护监控记录器里,与机车车体无关。

  但此种说法并不能立得住脚。首先惯例并非正确;其次事故发生后最重要的两点,首先是搜救;其次是保留证据作日后调查,此种所谓“惯例”则完全不满足这两条原则。

  在证据方面,虽然许多资料可以从“黑匣子”中调出,但出事车辆本身就是极为重要的物证。

  对于掩埋车头,刘铁民表示:“我的基本判断是,应该都取证了,但是有个假设,如果没有把应该取证的全部取好,代表性的证据还没取到就掩埋,那从事故调查方面,会带来很多困难,因为物体离开了现场,再经过一段掩埋的处理,水冲一冲,泥泡一泡,这个东西将来它证据的有效性就会受到影响。”

  至26日深夜,D301车头已在地下掩埋近60小时。

  疑问7:是谁决定结束救援?谁下令把车厢拉下来搜寻?

  不过,虽然铁道部否认停止救援,但事发后媒体对当时坚持搜救的温州市特警支队长邵曳戎采访,却透露出不同的信息。

  在接受《都市快报》采访中,邵曳戎明确表示,曾经在24日下午接到指令说要把D3115次列车16号车厢用吊机吊起来,放到桥下来清理。后来获救的小女孩伊伊正是从16号车厢中被救出的。

  邵曳戎在接受采访中称:“被追尾的16号车厢压在铁轨上。当时,有人想把桥上的这节车厢吊下去,吊到桥下去,进行清理。”此前24日上午掩埋出事火车头,就是为了方便大型吊车能够进入现场。

  在进一步询问是谁下达了结束救援,将车厢拉下桥去搜寻的命令时,邵曳戎表示,是当时在桥面上铁路部门的一个工作人员。

  不过,邵曳戎坚持要在铁轨上也就是原地进行清理。“最后我们还是坚持住了,指挥部同意我们在原地清理。”

  虽然28日铁道部否认称未宣布停止救援,但从对邵曳戎的采访来看,现场指挥部中确实有人提出了要将16号车厢用吊机吊下来清理的想法,如果不是受到了以邵曳戎为代表的温州特警支队的坚持拒绝,很难想象这一方案是否会真的实施。

  实际上,虽然没有明确宣布放弃搜救,但从某种意义上说,将16号车厢拉下桥来清理的方案本质上与放弃搜救也已经无异。因为吊机将车厢吊离桥梁时,必然会对车厢内可能的幸存者以及遗体都造成极大影响。

  “如果直接从15米的高空吊下来,车上的散落物会形成冲击,对幸存者造成挤压,形成二次伤害,让原本脆弱的生命雪上加霜。”此外,由于车厢内还有遇难者,直接吊下来,尸首可能会滑落在外,对遇难者也是一种不尊重。具备许多大型搜救和现场处置经验的邵曳戎如此解释为什么必须坚持原地搜救的原因。

  不管是否正式宣布过已经停止搜救,但是在事故发生后仅仅20小时不到,就依据“无生命体征”而做出用吊车将车厢吊至地面清理的决定,相当于在极短时间内放弃了救援,无疑是对生命的极大不尊重。

  中国国际救援队医疗分队队长彭碧波就对媒体表示,生命抢救黄金时间是72小时。针对有外伤的情况,专业人士认为48小时内存活率最高,24小时内存活率高达90%以上。过72小时,存活率才降到20%以下。

  知名律师、航空法专家张起淮也表示:“按照国际惯例和国内的实践,在生命探测仪没有发现任何生命迹象后,至少还要等48小时才能停止搜救,不可能立即撤离。”张起淮介绍,搜救不能全信机器。德国1998年就曾发生城际列车脱轨事故,最终导致101人死亡。事发后,救援人员在现场搜寻幸存者,整整持续了3天。

  而《南方周末》经济部的官方微博也披露,去年5月23日K859次列车在江西一偏僻处脱轨(公布是19人死亡),一位参加救援的核心人士曾透露:“凌晨2点出事,18点通车,救援时间更短。”

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